Sectorul aviației s-a angajat să atingă neutralitatea emisiilor de dioxid de carbon până în 2050, eficiența motoarelor ar putea reprezenta 20% din câștigurile preconizate, iar utilizarea combustibililor sustenabili, jumătate.
Pentru a realiza acest lucru, Safran și partenerul său american General Electric, prin intermediul societății lor mixte CFM International, se concentrează pe proiectul Rise (Revolutionary innovation for sustainable engines).
Mobilizând peste 1.000 de ingineri în fiecare grup, Rise are ca scop pregătirea tehnologiilor pentru un viitor motor destinat să-i propulseze pe succesorii lui Airbus A320 și Boeing 737, în 2035.
În ceea ce privește partea franceză, investiția este de aproximativ un miliard de euro, inclusiv câteva sute de milioane de euro din partea guvernului francez.
,,Proiectul ne va pune pe linia de start pentru competițiile pe care producătorii de avioane le vor lansa în 2028-2029, cu tehnologii pe care noi toți le vom fi adus la maturitate”, explică Eric Dalbiès, șeful departamentului de cercetare și tehnologie de la Safran.
Printre acestea se numără hibridarea electrică a motorului, a materialelor compozite, a aliajelor metalice rezistente la temperaturi foarte ridicate și imprimarea 3D.
În tunelul de vânt S1MA de la Oficiul național de studii și cercetare aerospațială (Onera) din Modane (Savoia), care este suficient de puternic pentru a reproduce viteza de croazieră Mach 0,8 (988 km/h) a unui avion de pasageri, Safran testează principalul progres tehnologic pe care speră să îl realizeze: o arhitectură ,,open fan” sau suflantă necarbonată.
În centrul unui tub cu diametrul de 8 metri, prin care circulă fluxul de aer accelerat, se află o suflantă de motor la scară 1/5, un fel de elice de mari dimensiuni prevăzută cu palete. Spre deosebire de motoarele cu reacție de astăzi, aceasta nu este însă învelită într-o carcasă.
Provocarea dimensiunii
Provocarea constă în creșterea raportului aer-combustibil al motorului, ,,raportul dintre cantitatea de aer care trece prin elice și care generează cea mai mare parte a împingerii motorului și cantitatea de aer care trece prin camera de combustie în care este ars kerosenul”, explică Pierre Cottenceau, directorul tehnic al Safran Aircraft Engines.
Pentru a obține această eficiență de propulsie, ,,elicea trebuie să fie cât mai mare posibil”, este de acord Eric Dalbiès. Dar greutatea unei carcase în jurul motorului, în mod necesar mai mare și mai grea, ar anula acest câștig. De aici și decizia de a renunța la ea.
Raportul aer-combustibil a crescut de la unu pentru primele motoare turboreactoare, la 10 pentru motoarele Leap care echipează majoritatea avioanelor A320 și toate Boeing 737. Cu Rise, Safran și GE speră să ,,depășească cu mult un raport aer-combustibil de 50” și să consume astfel mai puțin combustibil pentru a propulsa aeronava.
Rise își propune să reducă consumul de combustibil cu 20%.
,,Testele aerodinamice și acustice ne vor permite să validăm alegerile tehnice făcute în ceea ce privește proiectarea paletei și să recalibrăm modelele de modelare”, explică Pierre Cottenceau.
Cu suflanta sa de mari dimensiuni, viitorul motor va avea un diametru de patru metri, de două ori mai mare decât cel al motoarelor actuale ale avioanelor cu un singur culoar.