Mai nou, premierul Ciolacu a anunțat că printre ofertele prezentate în vizita în Qatar a fost și cea privind portul Constanța. Problema Portului Constanța nu este cea a vânzării unui pachet de acțiuni mai mare sau mai mic, ci situația în care se află.
Concluziile misiunii de audit a Curții de Conturi publicate de profit.ro arată cât de gravă este de fapt situația economică și managerială a Portului Constanța. Trebuie precizat că auditul instituției de control a durat practic un an de zile din februarie până în decembrie 2023 și a vizat o perioadă lungă de timp, din anul 2016 până în 2022.
Astfel, problema Portului Constanța nu este nicidecum cea a unei preluări ostile de vreun investitor străin, ci modul în care a fost administrat. Raportul Curții de Conturi arată că nu s-au respectat principiile guvernanței corporative și au lipsit indicatorii de performanță.
De altfel, cei mai mulți membri în Consiliul de administrație au fost numiți provizoriu, fără un mandat definitiv și fără să aibă incluse în contracte obiective și criterii de performanță. De asemenea, bugetul companiei a fost adoptat în cei mai mulți ani analizați cu mare întârziere, respectiv după finalizarea trimestrului în care s-a aprobat bugetul de stat. În anii 2016 și 2022, cheltuielile efective au fost mai mari decât cele aprobate prin buget, dar, în urmă cu doi ani, veniturile Portului Constanța au fost și ele mai mari decât bugetul aprobat. În plus, compania nu a reușit să se încadreze în nivelul creanțelor restante aprobate.
O altă legendă…
… des auzită în spațiul public a fost aceea că Portul Constanța este printre cele mai mari din Europa. Din motive clare, importanța europeană a celui mai mare port românesc este doar un mit. O demonstrează chiar raportul de audit al Curții de Conturi care arată că România s-a situat sub media europeană din punctul de vedere al cantității de marfă manipulată prin porturile maritime. La fel, începând cu anul 2018, Portul Constanța a ieșit din top 20 al porturilor europene în funcție de volumul containerelor manipulate. Dacă, însă, luăm în calcul cantitatea de mărfuri manipulate, deci nu doar containerele, Portul Constanța ajunge la peste un milion de tone pe an, ceea ce înseamnă un nivel bun, dar care a crescut o dată cu tranzitul din Ucraina.
În ultimii șapte ani, investițiile companiei nu au fost realizate, drept urmare modernizarea și infrastructura au rămas la un nivel redus. Totodată, drumurile interioare ale portului sunt vechi, au diferite niveluri de degradare și sunt insuficiente pentru volumul de mărfuri care este tranzitat în prezent.
La fel, infrastructura feroviară din interiorul portului, administrată de compania CFR Infrastructură, este într-o stare avansată de degradare. Sub presiunea traficului de mărfuri din Ucraina, în anul 2022, guvernul a alocat 222 milioane de lei pentru întreținerea și repararea liniilor de cale ferată din port. Rezultatul a fost că s-au reabilitat 32 de kilometri din 250.
Raportul Curții de Conturi arată problemele și slăbiciunile reale ale Portului Constanța. Situația este simplă: ori compania deținută de stat găsește resursele și mijloacele administrative pentru investiții, ori guvernul aduce un investitor care să treacă la fapte.