Pe 27 august a.c., 15.000 de metri cubi de stâncă s-au desprins de munte în valea Maurienne, blocând una dintre cele mai frecvent utilizate căi ferate între cele două țări, precum și un drum regional și autostrada A43.
Această alunecare, petrecută într-o regiune geologică cunoscută pentru instabilitatea sa, a fost cauzată de ploile abundente care au avut loc imediat după un episod de caniculă.
Deși autostrada a putut fi redeschisă zece zile mai târziu, drumul regional și, mai ales, linia de cale ferată rămân închise.
Stâncile s-au prăbușit pe o galerie a cărei structură nu ar fi fost afectată, conform SNCF Réseau. Cu toate acestea, autoritățile sunt nevoite să continue procesul de curățare a muntelui de aproximativ 5.000 de metri cubi de rocă instabilă, folosind metode precum aruncarea apei din elicopter sau prin explozie. Lucrările sunt complexe și periculoase și vor fi urmate de securizarea falezei înainte de a fi restabilită rețeaua de transport.
“Estimăm acum că SNCF Réseau va redeschide tunelul la sfârșitul anului 2024”, a declarat la începutul lunii noiembrie Olivier Thevenet, vicepreședinte al Consiliului departamental Savoie.
Un scenariu sumbru pentru transportatorii francezi și italieni, care au operat peste 10.000 de trenuri pe acest traseu în 2022.
Redirecționare către șosea
“Mărfurile periculoase pe care am reușit, cu mare dificultate, să le transferăm pe calea ferată în ultimii ani, vor circula din nou pe șosea”, a transmis pentru AFP Ministerul italian al Transporturilor.
Companiile de transport feroviar de marfă resimt această situație, în condițiile în care “traficul normal este de 150 de trenuri pe săptămână, adică aproximativ 75.000 de tone transportate în fiecare săptămână”, potrivit SNCF Réseau.
Conform organizației Transalpine, un comitet al autorităților locale și al întreprinderilor care sprijină proiectul tunelului feroviar Lyon-Torino, acest lucru echivalează cu repunerea pe șosele a 170.000 de camioane pe an.
Mercitalia, filiala de transport de marfă a căilor ferate de stat italiene, a raportat o scădere de 376 de trenuri pe lună, cu o previziune care indică pierderea a peste 1.300 de trenuri în 2023, adică o scădere lunară a veniturilor de 4 milioane de euro.
Potrivit lui Antoine Fatiga, șeful CGT-Cheminots din Auvergne-Rhône-Alpes, “80% din transportul de marfă care înainte se făcea pe calea ferată, trece acum pe șosea” – o schimbare pe care transportatorii rutieri o contestă.
“Pentru noi, asta înseamnă 36 de trenuri pe săptămână, deci 18 drumuri dus-întors”, a explicat pentru AFP Alexandre Gallo, directorul general al DB Cargo, o companie de transport feroviar de marfă.
Compania sa a transportat un număr mare de mașini produse la fabrica Stellantis din Torino, inclusiv Fiat 500 electrice cu destinația Lyon și Paris. Acum, “mașinile sunt puse pe camioane cu platforme auto”, deplânge șeful DB Cargo.
Tunel închis
Există o rută alternativă prin Elveția, dar este mai lungă și, mai ales, “mai scumpă, cu aproximativ 2.000 de euro în plus pe tren și pe sens”, asigură domnul Gallo. În loc să opereze 36 de trenuri săptămânal între Franța și Italia, compania transportă acum doar cinci trenuri.
Referitor la ruta Ventimiglia, în apropiere de Nisa, “există foarte puține locuri disponibile” din cauza liniei unice către Marsilia, iar “trei din patru locuri sunt deja ocupate”, remarcă cu regret Alexandre Gallo.